Quand Issy l'Evêque avait son petit train...

 LE TRAIN SIFFLERA TROIS FOIS …. pour marquer l'avènement du siècle nouveau! Décidément, le progrès se précise. Après l'implantation d'une somptueuse mairie, voici maintenant le chemin de fer!

Tacot petit trainLe dossier.
Vers 1880, un vaste territoire de l'ouest du département restait à l'écart des voies de communications modernes. Territoire délimité par les lignes P.L.M. à voie normale : NEVERS-CHAGNY au nord, MOULINS-MACON au sud, PARAY-LE-MONIAL-MONTCHANIN à l'est et BOURBON-LANCY-CERCY-LA-TOUR à l'ouest. Les 3 cantons de TOULON-SUR-ARROUX, GUEUGNON et ISSY-L'EVEQUE réclamaient que remède soit porté à leur isolement.

  Monsieur CAMPIONNET, à GUEUGNON, réclamait, pour son usine, des moyens d'approvisionnement et des débouchés, la Rigole de l'Arroux ne répondant plus aux besoins.

  Monsieur SARRIEN, Président du Conseil Général de Saône-et-Loire et Maire de BOURBON-LANCY, voulait vérifier l'économie de l'ouest du département et ne perdait sans doute pas de vue le développement de sa propre ville (Machines agricoles PUZENAT et Station Thermale).

  Après de longs palabres (1882-1888) le réseau fut décidé. Deux lignes : ETANG-SUR-ARROUX – DIGOIN et MONTCEAU-LES-MINES – BOURBON-LANCY se croiseraient à TOULON-SUR-ARROUX. Priorité à ETANG-DIGOIN. La concession fut confiée à la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (C.F.D.). Cette première ligne fut mise en service le 30 Juillet 1893 et enregistra un succès immédiat. Ce bon début incita le Conseil Municipal d'ISSY-L'EVEQUE à réclamer la mise à l'étude de la ligne MONTCEAU-BOURBON et le Conseil Général à prêter une veille attentive à cette pressante requête; avec toutefois une restriction de taille : seul le tronçon TOULON-BOURBON serait mis en chantier dans l'immédiat. Afin de donner satisfaction à tout le monde (élus et particuliers à on s'achemina vers un tracé défectueux qui, plus tard, fut l'une des causes de la fermeture prématurée de la ligne (exemple : la garde le MONTMORT – SAINTE RADEGONDE ne desservait aucune des deux localités correctement).

Les Travaux :

  Les travaux de la future ligne furent scindés en trois tronçons : TOULON-ISSY, ISSY-MALTAT et MALTAT-BOURBON. Les chantiers furent ouverts de fin 1898 à début 1899. Tout était achevé début mai 1900. C'est à l'époque, un véritable exploit.

  L'ouverture officielle se fit le 16 Mai 1900 et donna lieu aux réjouissances habituelles : toutes les gare furent pavoisées pour la circonstance.

  Notez une particularité à BOURBON-LANCY : de la gare C.F.D. ville à la gare P.L.M. du Fourneau, la ligne est à 4 rails : deux rails intérieurs écartement métrique et deux rails extérieurs à écartement normal, si bien que les matériels des deux systèmes pouvaient emprunter ce tronçon.

  La ligne connaît son activité maximum lors des foires à ISSY-L'EVEQUE. On a alors recours à la double traction pour acheminer des trains de plus de 10 wagons chargés de bétail.

  Le tronçon TOULON-MONTCEAU ne fut jamais entrepris. La guerre de 1914 et la situation économique d'après guerre entraînèrent l'abandon définitif du projet. La portion ETANG-DIGOIN et en particulier GUEUGNON-DIGOIN fut toujours rentable. Il n'en fut jamais de même de TOULON-BOURBON.

  La Ligne TOULON-BOURBON fonctionna pour les voyageurs du 16 Mai 1900 au 1er Septembre 1932 et jusqu'au 1er Mai 1939 pour les marchandises. La section BOURBON – ville – BOURBON-Le Fourneau perdura jusqu'au 1er Août 1957. Sur les 45,166 kms de son parcours, la ligne desservait TOULON-SUR-ARROUX, MONTMORT-SAINTE RADEGONDE, ISSY-L'EVEQUE, GRURY, CRESSY-SUR-SOMME, MALTAT, BOURBON-LANCY (Ville et le Fourneau). Quelques arrêts facultatifs s'égayaient dans la campagne : Les Dorains, Montpeyroux, Corcelles, Montortu, la Cour….

  Les divers matériels circulent sur une voie unique d'écartement métrique. La voie est doublée dans chaque gare pour permettre les croisements. Le profil est assez tourmenté : beaucoup de courbes et de rampes dépassent les trois pour mille. Un pont métallique franchit la Somme à Roué. Les passages à niveau ne sont pas gardés (La locomotive joue du sifflet).

  Les gares-types sont édifiées avec hall à marchandises attenantes, gabarit pour chargement, pont-bascule, aiguillages. La gare d'ISSY-L'EVEQUE est complétée par un château d'eau de 200 mètres cubes permettant aux machines de refaire le plein à mi-parcours. (emplacement de l'actuelle gendarmerie).

 

Le matériel

    Locomotives à vapeur (SACM Belfort ou Graffenstaden) 23 à 35 tonnes en charge, longueur 7,20m, capacités : 800 à 1000 kgs de charbon et 3000 litre d'eau.
gare d'Issy l'êveque
    Automotrices (entre les 2 guerres)à Decauville, de Dion et Billard et leurs remorques.

    Wagons voyageurs : voitures mixtes 1ère, 2ème et 3ème Classes à 2 essieux; voitures mixtes 2ème et 3ème classes à boggies, voitures 3ème classes à boggies (56 places en 6 ou 7 compartiments)

    Fourgons à bagages (en queue de convoi)

    Wagons pour les transports divers : wagons couverts (avec ou sans guérite), wagons-tombereaux, wagons plate-formes, wagons plats, grue roulante….

Les horaires voyageurs :

3 aller et Retour journaliers minimum : un très matinal, un à la mi-journée, un en fin d'après-midi.

   Il faut environ 2 heures (parfois plus si les manœuvres sont nombreuses en cours de route, s'il y a des arrêts en rase campagne) pour joindre les deux bouts de lignes, mais le trajet est pittoresque : traversée de bois, escalade de Montpeyroux, bords de Somme… Les compagnons de voyage ne manquent pas d'attraits non plus : le Glaude a sorti pour l'occasion les sabots vernis et le grand parapluie bleu: la Marguerite arbore un superbe chapeau, confectionné par la Jeanne PERRAUDIN, et serre contre son flanc sont petit panier noir à deux bouchons. On parle fort du temps, des travaux, de la santé de l'un et de l'autre, on échange quelques questions adroites pour connaître le motif du déplacement; les notabilités sont quelque peu égratignées… et ces impôts qui grimpent tout le temps… bref, le temps passe vite. Mais attention à ne pas trop mettre la tête dehors, l'escarbille traîtresse guette!

   La Guerre de 1914-1918 amena une perturbation considérable du trafic. Une grande partie du personnel fut mobilisé, divers matériels (locomotives et wagons) furent réquisitionnés et acheminés vers la zone des combats. Par contre, il fallut faire face à des besoins accrus (fournitures aux armées, productions de guerre des usines de GUEUGNON et de BOURBON) ou nouveaux (implantation d'hôpitaux de convalescences pour blessés à ISSY-L'EVEQUE et BOURBON-LANCY, implantation d'un centre d'entraînement à ISSY. Lire à ce sujet "Les Morts-Vivants" de Paul VIALAR).

L'entre deux guerres.

  C'est la période du déclin pour le tronçon TOULON-BOURBON. Les essais d'automotrices ne permettent pas de résister à la concurrence du transport routier en plein essor.

Le 1er Septembre 1932, les autobus entrent en service. Le transport ferroviaire de voyageurs n'est plus assuré.

  Le 1er Mai 1939. Tout trafic cesse sur la ligne TOULON-BOURBON. La ligne sera démontée, les gares, les terrains vendus aux collectivités (ISSY-L'EVEQUE achète la gare) ou aux riverains.

 

UNE PAGE EST TOURNEE…. ADIEU PETIT TRAIN…

IL N'EST PAS DEFENDU DE RÊVER !…

 

 Bibliographie : "Le réseau de Saône-et-Loire des Chemins de fer départementaux"… par Jean-Claude RIFFAUD.

    Gérard Morlay